Казантип Крым отдых
15.09.2016В тяговом режиме широкий диапазон изменения тягового усилия получен, поскольку электровоз имел как малые нагрузки при перемещении состава по спуску в грузовом направлении, так и большие при толкании этого же состава на подъем. В тормозном режиме широкий диапазон изменения тормозного усилия получен применением механического и электрического (динамического) методов торможения, проводившихся с различной интенсивностью. Как при тяге, так и при торможении имеют место две зоны характеристики коэффициента сцепления: а) зона упругого скольжения, в которой скольжение невелико и возникает вследствие упругих деформаций поверхностных слоев материала рельсов и бандажей, и б) зона комбинированного скольжения, в которой скольжение достигает большой величины вследствие суммирования упругого и относительного проскальзывание колес относительно рельсов.
Зоны комбинированного скольжения дает значение потенциального коэффициента сцепления, величина которого практически одинакова как при тяге, так и при торможении. Для рассматриваемого состояния рельсов (сухие, чистые) потенциальный коэффициент сцепления Фо равен 240 кг/т. Таким образом, проведенными опытами установлено, что структура коэффициента сцепления при тяге и торможении одинакова и экспериментально подтверждено положение, обоснованное докт. техн. наук Д. К. Миновым: «для реализации тягового усилия необходимо буксование, а для реализации тормозного усилия -юз» и установлены параметры характеристик коэффициента сцепления для чистых сухих рельсов как для зоны упругого, так и для зоны комбинированного скольжения.
Опыты по торможению поездов рудничными электровозами,, проведенные на казантип крым отдых, показывают, что фактически реализуемое удельное касательное тормозное усилие электровоза по сво ей величине очень близко к значению потенциального коэффициента сцепления, реализуемого в тяговом режиме. Дополнительными опытами, проведенными в Криворожском бассейне, установлена полная идентичность структуры коэффициента сцепления при тяге и торможении.